Kan hydrogen få en ny vår i næringstransport?

6 hydrogentaxier i daglig bruk i Trondheim nyter godt av hydrogenpris som er betydelig lavere enn diesel og på nivå med strøm fra hurtiglade-stasjoner

Oddvar Røyset, HYBIL- Norsk hydrogen bilforening

Hydrogen har fått mye negativ omtale som drivstoff til privatbiler de siste årene og fått ord på seg for å være et dyrt drivstoff. Da er det på plass med alternative perspektiver fra Norge.

I Trondheim velger taxiselskap hydrogenbiler da pumpeprisen på hydrogen på ASKOs hydrogen-fyllestasjon (90 kr/kg eks mva) gir betydelig lavere i pris målt per mil en for diesel. Målt per mil er også pris for strøm på hurtiglade-stasjoner på samme nivå som for hydrogen. Disse opplysninger kommer fra det velrenommerte Taxi selskapet TAXI U-176 AS i Trondheim som har testet hydrogen-taxier siden 2021.

I tillegg har taxifirmaet H.B. Lysholm AS ( en Toyota Mirai pluss 3 el-biler i bruk. Daglig leder i Taxi U-176 AS Rolf Harald Ratejczak, forteller at de har ca 20 taxi-biler, hvorav 5 Toyota Mirai på hydrogen og ca 14 elektriske biler i stallen.

Billigere enn diesel

På ASKOs anlegg på Tiller i Trondheim har pumpepris ligget på 100 – 110 kr/kg siden de startet opp sitt hydrogenlastebilprosjekt med Scania rundt 2018. De tilbyr hydrogen til taxier og privatbiler I Trondheim-området til samme pris. Dette gir en nettopris eks mva på hydrogen-drivstoff for en næringsdrivende på 80-90 kr/kg.

Toyota Mirai har et normalt hydrogenforbruk på ca 0,1 kg/mil, noe som også gjelder for vanlig taxikjøring. Dette gir en drivstoff-kostnad eks mva på 8 – 9 kr/mil (10 km). Pumpepris på diesel lå på 20 -25 kr/L før drivstoffstøtten. Med diesel pris eks mva på 15-20 kr/L, ligger da diesel kostnad for en taxi da på 12-15 kr/mil. For et taxiselskap i Trondheim gir hydrogen en betydelig lavere drivstoffkostnad enn diesel.

Ratejczak forteller at på vanlige hurtigladestasjoner i Trondheim ligger strømpris på ca 5 kr/kilowatt (kW). En vanlig batteri-taxi bruker ca 2 kWt per mil noe som gir en kostnad på ca 10 kr/mil. Sammenlignet med hydrogenpris ovenfor på 8 – 9 kr/mil eks mva, gir dette tilsvarende strømkostnad på rundt 8-9 kr/mil.

Ladepauser

Batteritaxier krever 2 -3 ladepauser noe som legger beslag på 1 -2 timer per døgn. Med hydrogen er dette unnagjort på 5-10 min per fylling. Med 50 -70 mil per døgn for en taxi, er hydrogen her i Trondheim rimeligere enn diesel, og om lag samme strømkostnad som på vanlige hurtigladestasjoner. Både Ratejczak og Lysholm mener at den økte ladetiden selv for hurtiglading er tapte penger, og begge påpeker at rekkeviddetapet i vinterkulde og med dårlig føre, er betydelig større for en el-bil enn for en hydrogen-bil.

En innvending mot hydrogenfyllestasjoner har vært høy nedetid pga tekniske driftsproblemer. Dette har ikke vært noe stort problem Trondheim. De siste 5 årene har det bare vært noen få episoder med langvarig driftsstans. Dette har vært til å leve med, da vi kan benytte batteribilene selv om det har gitt redusert kapasitet, forteller Ratejczak

Ratejzcak påpeker at Trøndelag og i noen andre fylker er taxier pålagt å bruke biler med nullutslippsdrivstoff, så da er det bare el- og hydrogen-biler som er aktuelle. Ratejczak sier at et taxiselskap må velge drivstoff som er konkurransedyktig i pris. I flere land med lav strømpris kan man produsere hydrogen til konkurransedyktig pris, i alle fall mot diesel. Selv på hurtigladestasjoner kan hydrogen da konkurrere i alle fall når man også tar med ladetid.

Med dagens urolige oljeprismarked er det små håp om gode gamle dagers lave dieselpriser. I tillegg må prisen også ta hensyn til klima og miljøkostnader. De 2 taxiselskapene i Trondheim viser at det er fullt mulig å drive lønnsomt med en hydrogenpris rundt 100 kr/kg. I skrivende stund melder ECON AS i Gøteborg at de vil levere hydrogen til 89 SEK/kg på deres nye stasjoner i Gøteborg. Dette er møtt med interesse fra taxi-næringen. I Paris går flere hundre taxier på hydrogen. Kan hydrogen få en ny vår innen denne type næringstransport?

Har en rolle å spille

Hybil mener at hydrogen fortsatt kan spille en rolle innen næringstransport. At marin transport og tungtrafikk på land har fordeler av bruk hydrogen har vært kjent lenge. Vi i Hybil vil gjerne gi honnør til både ASKO, Scania og flere andre lastebilprodusenter for at de fortsetter å utvikle lastebilkonseptene, samt at norske selskap som VIREON AS satser på å utvikle fyllestasjoner både i Norge og i Skandinavia.

At taxinæringen også kan ha fordeler av bruk av hydrogen, har ikke vært så godt kjent. Nå har Norge etter hard politisk kamp følt seg tvunget til å subsidiere fossilt drivstoff med 6 – 7 MRD NOK bare i 2026. Å stole på lav oljepris er gambling med fremtiden. Man må tillate seg å ha flere fremtidige energibærere enn bare olje og strøm tilgjengelig og avsette støtte til å utvikle nødvendig infrastruktur. Nå har Norge ca 7 -10 hydrogen-produksjonsanlegg i drift. Med støtte fra EU i 2024-25 er det avsatt rundt 2 MRD NOK til å bygge bortimot 10 nye hydrogen-produksjonsanlegg langs kysten på toppen av de vi allerede har.

Per 7.mai 2026 melder EU om ytterligere ca 1350 mill NOK i EU-støtte til 2 nye produksjonsanlegg på Sola og i Mosjøen. For bare 10-20 prosent av denne investeringen kan man bygge hydrogenfyllestasjoner på alle disse fremtidige ca 20 lokasjonene. Dette vil dekke et vesentlig behov for innenlands lastebiltransport, dekke opp EUs AFIR-krav og knytte Norge til det europeiske TEN-T nettet basert på fornybart drivstoff. Vi norske myndigheter ta denne utfordringen og også følge opp satsingen i Sverige?

Vi i HYBIL mener at dette også kan komme næringsvirksomhet slik som taxier og varebiltranport til gode. Norge trenger flere ben å stå på. Det kan bli veldig dyrt å subsidiere diesel i flere år. Selv batterifabrikker i Norge har vist seg å bli et milliardsluk som har kostet flere ganger mer enn en beskjeden utrulling av hydrogenfyllestasjoner. Da er det fornuftig å bruke en del investeringer i infrastruktur til produksjon og distribusjon av fornybart hydrogen. Da kan man redusere betydningen av de høye CAPEX kostnadene, og oppnå de stordriftsfordeler som hjelper til å få prisen på hydrogen ned på nivå med fossile energibærere og også bli et bærekraftig alternativ til strøm og batterier?