Hydrogen uaktuelt for tungtransport, konkluderer tysk studie

— Drivstoffcellekjøretøy har mistet sine engangsfordeler når det gjelder rekkevidde og hurtiglading, og vil sannsynligvis forbli konkurranseudyktige med elbiler med batteri, sier det uavhengige tyske forskningsinstituttet Fraunhofer Institute for Systems and Innovation Research (ISI) i Tyskland, ifølge tidsskriftet Recargenews.com.

Torbjørn Leidal

— Hydrogen vil spille en viktig rolle i industri, skipsfart og syntetisk flydrivstoff. Men for veitransport tror jeg ikke vi kan vente på at hydrogenteknologien kan ta igjen forspranget. Vårt fokus bør derfor være på elektriske batterikjøretøy i både person- og godstransport, skriver Dr. Patrick Plötz, koordinator for energiøkonomivirksomheten ved Fraunhofer Institute for Systems and Innovation Research (ISI) i Tyskland.

For Plötz er mulighetsvinduet for å etablere en relevant markedsandel for hydrogenbiler så godt som lukket, skriver tidsskriftet Recargenews.com.

Han påpeker at i begynnelsen av fjoråret var det rundt 25.000 hydrogenbrenselcellebiler på veien, kun to FCEV-modeller tilgjengelig for kjøp (Toyota Mirai og Hyundai Nexo), og rundt 540 hydrogenfyllestasjoner i drift rundt om i verden.

— I motsetning til dette vil det nå ved begynnelsen av 2022 være rundt 15 millioner batteridrevne elektriske og plug-in hybridbiler på veien over hele verden. Nesten alle produsenter selger nå slike kjøretøy, med mer enn 350 modeller tilgjengelig globalt, sier Plötz ifølge tidsskriftet Recargenews.com.

Vanlige biler er allerede elektriske

De fleste bilførere med batterielektriske kjøretøy (BEV) lader hjemme. I tillegg rundt 1,3 millioner offentlige ladepunkter i drift i 2020 – hvorav en fjerdedel var hurtigladere (minst 22kW) Så kan det legges til at det nå er mer enn 1000 offentlige ladere av opptil 300kW er nå tilgjengelig i Europa, skriver Recargenews.com.

Lastebiler vil også være elektriske

Plötz, som har forsket på ren transport siden 2011, peker på studier som tyder på at de totale eierkostnadene for brenselcellebiler ville være høyere enn for batteridrevne modeller med megawattlading, og legger til:

— For lastebiler er driftskostnadene viktigere enn for biler. Det gjør bruksområdet for brenselcelle elektriske lastebiler enda mindre. Hydrogen-lastebiler kan likevel ha en praktisk fordel for virkelig tung transport i avsidesliggende områder, sier Plötz.

Nisjer for små

Plötz stiller likevel spørsmål ved om slike nisjeområder er store nok til å opprettholde kommersialiseringen og stordriftsfordelene som kreves for å produsere drivstoffcelleelektriske lastebiler og deres infrastruktur.

— Avhengig av den spesifikke størrelsen på nisjen, kan biodrivstoff eller fornybare syntetiske drivstoff være tilstrekkelig etter 2030 for å drive applikasjonen med karbonnøytralitet, sier han.

— Dersom lastebilprodusenter ikke starter masseproduksjonen av brenselcellebiler snart for å redusere kostnadene, vil slike kjøretøy aldri lykkes med lavkarbon veitransport, er konklusjonen i Plötz studier. Politikere og industri må raskt avgjøre om nisjen med brenselcelle elektriske lastebiler er stor nok til å opprettholde videre utvikling av hydrogenteknologi, eller om det er på tide å kutte tapene og fokusere innsatsen andre steder, sier han i følge Recargenews.com.