— Bærekraft er konkurransekraft

Det grønne maritime skiftet kommer – men ikke fort nok. Nå trenger vi differansekontrakter for å unngå unødig venting, sier Axel Christian Klafstad fra GreenH i dagens innlegg.

Av Axel Christian Klafstad – Leder forretningsutvikling GreenH

«Bærekraft er konkurransekraft». Ordene stammer fra Daniel Bjarmann-Simonsen som er samfunns- og næringsdirektør i Bodø kommune, og ble ytret under hydrogenkonferansen i Bodø for et par uker siden.

Dette er ord som har gjenklang i mange av de diskusjonene jeg har deltatt i den siste måneden – under Arendalsuka, i investormøter, i styrerom, ledelsesmøter og fra unge «up-and-coming».

Under hydrogenkonferansen i Bodø var det spesielt én slide fra ASKO som skilte seg ut. Sliden viste differansen mellom hva kostnadene blir dersom vi fortsetter som i dag, versus om vi tar grep. Gapet er enormt.

Kostnadene vil gå i taket med «same procedure as always», fordi norske og internasjonale myndigheter har gjort det tydelig at det skal koste å forurense. I Norge er det lagt føringer for maritim sektor som nå må redusere utslippene raskt og effektivt:

• Fra 2024 skal alle nye ferger være nullutslipp,
• Fra 2025 skal alle nye hurtigbåter være utslippsfrie,
• 42 av 130 fergesamband skal fornyes i løpet av perioden 2024-2026, og 69 stykker skal fornyes fra 2026 og frem mot 2033
• I tillegg kommer en rekke hurtigbåtsamband som er eid driftet av Fylkeskommunene.

I følge statistikk fra SSB er 71% av passasjerfartøyene i Norge eldre enn 20 år, og 57% er eldre enn 30 år [tabell 08203].

Dette betyr at en stor utskiftning eller ombygging av norske ferger er nært forestående.

Beregninger viser at et nyere skip kan få mer enn dobbelt så høye CO2 avgifter i 2030, og mer enn 4 ganger i 2040. Dette kommer på toppen av økte drivstoffkostnader og andre kostnadsøkninger. Hvis vi legger til grunn at et eldre skip har dårligere utnyttelse på motoren kan disse bli enda større.

Men hva betyr dette økonomisk?

Jeg har gjort en analyse av drivstoffkostnaden for et nybygget hydrogenskip for en periode på 20 år med levering av skipet i 2026 (inkl. inflasjonsjustering).

Analyser viser at krysningspunktet tidligst er i 2034 uten noen form for støtte. På dette tidspunktet koster hydrogen og diesel det samme. Da forventes det også at alle støtte programmer har bortfalt og det er absolutt krav om null-utslipp.

Men frem til dette punktet så vil det være mer kostbart å bruke hydrogen sammenlignet med diesel. Først etter krysningspunktet vil hydrogen gi besparelser vs. diesel.

For analyseperioden er nåverdien av innsparingene 11,5 kroner per liter diesel skipet ville ha brukt dersom det gikk fossilt. Dette er uten noen form for støtte til hydrogenet.

Denne innsparingen må dekke de økte kostnadene forbundet med anskaffelse av skipet og differansen mot et fossilt alternativ (kompensere for risiko og usikkerhet).

Støtteordninger kan bidra til å øke innsparingen og dermed redusere risikobildet. Det gjør også at vi kommer i gang nå, og ikke må vente til midten av 2030 tallet.

• EU Hydrogen Bank øker innsparingen med 34 kroner (antatt 2 € i årlig støtte per kilo hydrogen i 10 år). Det er usikkert om norske prosjekter oppnår dette støttenivået.
• Den norske CO2 kompensasjonsordningen: Øker innsparingen med 12 kroner. Denne forventes utfaset i 2029 – 6 år før paritetspunktet. Det er viktig å presisere at EU sin Hydrogen Bank og den norske CO2 kompensasjonsordningen trolig ikke vil kunne kombineres.

Analysen forventet paritet mellom hydrogen og diesel tidligst i 2034, uten noen støtte. Med støtte kommer det raskere.

Et norsk system for differansekontrakter vil derfor gjøre at vi kan starte nå og ikke må vente til 2034. Og de som er tidlig ute kan sikre seg en posisjon for fremtiden.

Det er derfor liten tvil at bærekraft er konkurransekraft. Faktisk er det mer enn som så. Og innen kort tid blir det en «right to play».

Og så må vi huske hvorfor vi gjør dette – vi gjør det for menneskene og planeten vår. For kommende generasjoner.

Men vi må handle nå.