Slik designer Salt Ship Design det grønne maritime skiftet

— Vår jobb er å tegne skip, og da aller helst skip som faktisk blir bygd. Skal vi lykkes må vi derfor også bry oss om skipets energikilde, sier Johannes Eldøy. 

Øyvind Paulsen

Det kan være værhardt på Stord. Og kanskje er det akkurat det som har inspirert skipsdesignerne og ingeniørene hos Salt Ship Design? Selskapet holder i hvert fall tempoet oppe, og har nylig hanket inn nok en kontrakt med rederiet Edda Wind. Resultatet er at de i 2025 vil ha hele 9 serviceskip basert på Salt Ships Design.

En av fellesnevnerne for skipene er at de skal drives med hydrogen. Vi tok derfor en prat med Johannes Eldøy – som leder prosjektutvikling hos Salt Ship Design – for å få vite mer om hvordan de jobber.

Vår jobb er å styrke våre kunder

— Vi lever av engineering, og det innebærer å gi skipsverft det grunnlaget og den dokumentasjonen de trenger for å bygge skip. Et viktig ledd i dette er å vise frem og dokumentere suksesshistorier som viser hvor vårt design gir en konkurransefordel, og da tar vi som regel utgangspunkt i fartøytypen, sier Eldøy, og kommer med to eksempler:

— Er det et fiskefartøy som skal fiske vest av Shetland? Da gjelder det å vise at vi designer fartøyet slik at de kan fiske litt lenger enn konkurrentene under vanskelige forhold. Gjelder det en brønnbåt? Ja da kan det handle om å vise at våre skip behandler laksen på en mer skånsom måte enn konkurrentene. Fartøytypen er altså nøkkelen sier han.

LES OGSÅ: Brenselceller med høy effekt gjør hydrogen høyaktuelt for store skip

Det grønne skiftet trenger en tydelig plan

— Vi er jo heldige å ha fremoverlente kunder som vil være en del av det grønne skiftet. Men det innebærer samtidig at disse rederne må ta mange kompliserte valg, sier Eldøy. Skal de for eksempel være tidlig ute med ny teknologi eller skal de avvente situasjonen. Skal de satse på en energikilde, eller skal de kombinere ulike energityper?

— Dette er valg som ikke bare har betydning for innkjøp her og nå, men som vil påvirke rederiets inntjening i mange år fremover. Det gjør at en stadig større del av vår jobb handler om å fremlegge en solid plan for hvordan vi skal gjennomføre det grønne skiftet på hvert enkelt fartøy – samtidig som vi synliggjør hvordan rederiet får en konkurransefordel, sier Eldøy.

LES MER: Norwegian Hydrogen og Inseanergy skal lage 100% utslippsfrie løsninger til havbruksnæringen

En teknologiuavhengig sparringspartner

— For oss er det viktig at vi oppleves som uavhengige, og vi har derfor ingen bindinger til verken verft eller motorprodusent. I tillegg til å tegne selve båten, opplever vi derfor at vi i stadig større grad blir en objektiv sparringpartner for rederiene, der fokuset ligger på hva konsekvensen blir avhengig om de velger energikilde A, B eller C, sier Eldøy.

— Men en ting er valget av den tekniske løsningen – altså investeringskostnaden. Vel så viktig er de økonomiske konsekvensene, der fokuset – i langt større grad enn før – handler om å ha kontroll over driftskostnadene, sier han.

— Her er det mange hensyn som må tas, sier Eldøy. Det handler om tilgjengelighet på drivstoff, bunkringsintervall, energimengde, kraftbehov og ikke minst type operasjon. Havvindprosjektet med Edda Wind er et godt eksempel:

— Dette er jo støttefartøy som skal frakte personell som drifter vindmøller langt til havs. Det innebærer at skipene skal huse opp mot 120 teknikere, gjerne opp til 3-4 uker om gangen. Selv om det her kan være til dels svært røffe forhold, er dette fartøy med et overraskende lavt energiforbruk. Grunnen er at de stort sett ligger i ro, og at de beveger seg rolig mellom vindmøllene.

Kunnskapen om dette ga oss dermed et godt utgangspunkt for å anbefale en lavutslippsløsning basert på hydrogen og LOHC, sier Eldøy.

LOHC: Svært godt egnet til maritimt bruk

— LOHC innebærer at man lagrer hydrogenet i termisk olje, slik at du kan håndtere den som diesel. Vi kan dermed ha den i vanlige tanker og pumpe den som vanlig, noe som en stor fordel.

— Dette er også en svært sikker måte å håndtere hydrogenet på, sier Eldøy. I praksis er det kun en liten mengde hydrogen som frigjøres etterhvert som man har behov for energi. Ja, på disse skipene er det under en halv kilo hydrogen i systemet som kjøres på brenselcellen. Det var forøvrig Østensjø Rederi som introduserte oss til til LOHC, og dette er noe de har satset mye på – blant annet med etableringen av Hydrogenious LOHC Maritime i lag med Hydrogenious LOHC Technologies, sier han.

Ikke lås deg til en energikilde

— Det er aldri lurt å satse alt på ett kort, og det gjelder også når man skal velge teknologi.

—  Når det gjelder store skip tror vi for eksempel at ammoniakk kan være et godt alternativ. Vi har nettopp designet to store brønnbåter for Sølvtrans Grimstad som skal til Mowi når de er ferdige. Her er det valgt dual-fuel-motorer som er dimensjonert og klargjort for også å kunne gå på ammoniakk, i tillegg til diesel, naturgass eller biogass.

— Den dagen ammoniakk blir tilgjengelig er altså fartøyet klart uten at man trenger å  gjennomføre en stor ombygning, og rederiet har dermed minimert risikoen for å bli sittende igjen med en dyr eller avlegs energikilde.

— Og så må vi heller ikke glemme biogass, sier Eldøy. Vi har allerede tegnet to fiskefartøy (Libas – som er levert til Liegruppen og Sunny Lady – som er på vei). Dette er båter som både kan gå på LNG eller flytende naturgass.

Der kan det også blandes inn 20 prosent biogass, så dette er et godt eksempel på at man også kan bruke eksisterende teknologi til å redusere karbonutslipp, avslutter Eldøy.