— De tunge hydrogenbilene kommer til Norge, bare vent

Det er fortsatt få hydrogenlastebiler og trailere på norske veier. Så hva er egentlig status? Vi har spurt noen av de norske aktørene.

Øyvind paulsen

— I Norge har det vært et stort fokus på lette kjøretøyer, og ser vi på privatbilismen har jo el et tydelig forsprang. Næringstransport er imidlertid et helt annet område hvor kombinasjonen av nyttelast, topografi, avstand og temperatur vil spille inn, sier seniorrådgiver Christoffer Sahl fra Grønt landtransportprogram.

— Vi i Grønt Landtransportprogram er likevel ikke så opptatt av hvilken teknologi det er snakk om. Vi skal være teknologinøytrale, og styrer i stedet etter miljømålene som er lagt, sier Sahl. Vårt fokus er dermed på hvordan vi kan halvere klimautslippene fra transport innen 2030, og da anser vi både el, biogass og hydrogen som avgjørende brikker.

— Som et ledd i dette setter vi også i gang en hydrogenpilot denne våren, med blant Everfuel og Norwegian Hydrogen og vi har også etablert et samarbeid med H2 Trucks, avslutter Sahl.

LES MER: Her er svenskenes nye hydrogenlastebil

Bare vent: — Hydrogenbilene kommer

En som derimot er sikker i sin sak er Jan Carsten Gjerløw – og som prosjektleder for H2 Truck burde han vite hva han prater om. De jobber tross alt for å få 100 tunge hydrogenlastebiler ut på veien i Oslo-regionen.

— Dette er jo ikke gjort i en håndvending, men for oss har det vært viktig å unngå en «hva kom først av høna eller egget»-debatt. I H2 Truck startet vi derfor med å samle verdikjeden, og det vil i denne sammenheng si transportbrukere, utbyggere av stasjoner og produksjonsanlegg, samt offentlige myndigheter. Målet var å få alle til å trekke i samme retning, sier Gjerløw. 

— Det innebar blant annet at vi brukte mye tid på å etablere god dialog med de ulike lastebilprodusentene. Grunnen er at det er få biler tilgjengelig på det internasjonale markedet. Det gjelder derfor å gjøre seg attraktiv slik at produsentene velger å prioritere Norge, og tar kostnaden med å bygge opp et nødvendig serviceapparatet. Og nå ser vi at dette begynner å bære frukter, for nå begynner flere biler å nærme seg bestilling sier han.

— Hyundai er for eksempel svært interessert i å selge biler i Norge, og det fine med Hyundai er at de allerede har velfungerende hydrogenbiler som er klare til bruk. I Sveits har de for eksempel 47 distribusjonsbiler med en rekkevidde på litt over 400 km gående. Og nærmere 1.000 biler skal på veien før 2032.

— Når det gjelder de store trekkvognene må vi også nevne markedsleder Scania. De skal produsere en begrenset serie trekkvogner med hydrogendrift, og har allerede tilbud ute hos norske kunder. Her er det  foreløpig ikke det store antallet, men siden Scania tross alt er markedsleder er det viktig å ha dem med. Scanias trekkvogn vil for øvrig ha en rekkevidde på mellom 600-900 km, og det er noe som gjør dem ekstra interessante, sier Gjerløw.

— I tillegg vil også Quantron, en tysk leverandør som bygger om trekkvogner til hydrogendrift, komme til Norge. Her loves det at spesifikasjonene vil være tilpasset norske forhold, og det prates om levering allerede fra 2. halvår 2023. Avslutningsvis kan jeg også nevne Iveco, som håper å kunne levere lastebiler til Norge i 2024, sier Gjerløw.

AIRBUS SJOKKERER: Hydrogenfly innen 2035

Verdikjeden begynner å komme på plass

Når norske kunder nå kan bestille lastebilene vil det også bli lettere å komme i mål med neste trinn i verdikjeden: Fyllestasjoner.

— Her er jeg overhodet ikke bekymret, sier Gjerløw. Med Hynion, Everfuel og Norwegian Hydrogen har vi allerede tre aktører som kan tilby produksjon av hydrogen og fyllestasjoner.

LES MER: Hynion på Høvik: Nord-Europas travleste hydrogenstasjon vil produsere sin egen hydrogen

Stor forskjell på teori og praksis

Da et tysk forskningsinstitutt i februar uttalte at «hydrogen er uaktuelt for tungtransport«, stemte det ikke helt med inntrykket vi sitter igjen med. Heldigvis har Gjerløw noen argumenter å bidra med her også.

— Dette er jo en studie med et veldig teoretisk utgangspunkt. Her er fokuset energieffektivitet, og da vil man ønske å bruke minst mulig energi – uansett hva man driver med. Dette gjør naturlig nok at batterielektrisk kommer godt ut, det er jo ingen som er uenig i at det er en energieffektiv løsning, sier Gjerløw.

— Men dette er også svakheten til studien. Vår erfaring er nemlig at brukerne ikke er så opptatt av energieffektivitet alene. De fleste vil i stedet være opptatt av  totalkostnaden, og den kan være avhengig av flere ting, sier Gjerløw. Det kan handle om hvor lang tid du skal bruke på å lade eller fylle tanken. Eller det kan handle om hvor mye det koster å etablere et fylle eller ladepunkt.

— Vi vet også at depotlading kan fungere. Men da blir ofte spørsmålet om det er nok strøm på depotet til å lade alle lastebilene. Og hvis det ikke er nok strøm, hvor dyrt blir det å øke kapasiteten på anlegget? Og hva hvis du må fylle tanken eller lade underveis? Hvordan blir da  logistikken på hurtigladestasjonene? Skal man bestille plass i ladekøen underveis?

— Hadde studien tatt utgangspunkt i hvordan ting skal fungere i praksis, tror jeg altså resultatet ville blitt annerledes. Ellers er det også slik at både hydrogen og batteri er energibærere hvor utviklingen i verdikjedene kommer til å være stor fremover, men hvor det også er en del usikkerhetsmomenter. Det vil derfor være  en fordel å ha flere tilgjengelige alternativer og jeg er derfor sikker på at hydrogen vil få en helt avgjørende rolle i det grønne skiftet fremover, også innen landtransport, avslutter Gjerløw.

LES MER: Høyre ber regjeringen øke fokuset på hydrogentog

— Helt fenomenalt, når alt virker

ASKO har et mål om å bli utslippsfrie innen 2026, og er en av få aktører som har erfaring med både hydrogen, biogass og elektrisitet. Allerede i 2016 installerte de for eksempel solcelleanlegg på taket av bedriftens anlegg på Tiller, slik at solcellene kunne produsere elektrisitet, som så ble omdannet til strøm, for så bli brukt som drivstoff på ASKOs bilpark.

Men ikke alt gikk etter planen under testingen av hydrogenbilene. (les mer under bildet)

— Ja, for å si det pent har vi hatt noen utfordringer underveis, sier Roger Sæther prosjektleder for bil hos Asko. Eksplosjonen på UNO-X stasjonen i Sandvika medførte blant annet kjøreforbud fra DSB, og så ble det stilt nye krav som igjen påførte oss ytterligere ombygninger og forsinkelser.

— Så traff korona-pandemien Norge for fullt, og vi fikk reiseforbud som ikke akkurat gjorde det lettere for oss, sier Sæther. Vi var jo så tidlig ute at våre hydrogenlastebiler var basert på en ombygget Scania. Vi var klar over at det innebar et større servicebehov, og ikke minst fysisk tilgang på teknisk støttepersonell fra to ulike leverandører. Men det er klart at dette raskt blir problematisk når de som skal gi den tekniske støtten ikke får lov til å komme. Vel, det er vi heldigvis ferdig med nå, sier han.

— Det er dermed først det siste halvåret vi har fått sett hvordan hydrogenteknologien kan fungere. I denne perioden har vi hatt to hydrogenlastebiler i vanlig drift, og når alt har gått etter planen har det virket helt fenomenalt, sier Sæther.

— Det vil si at de har fungert minst like godt som våre elektriske lastebiler – samtidig som vi slipper ulempene, sier han. Vi trenger for eksempel ikke å bekymre oss over ladetiden, rekkevidden er god, og hydrogendriften går ikke på bekostning av bilens nyttelast.

— I praksis tar det cirka 15 til 20 minutter å fylle tanken med hydrogen, sier Sæther. Det er vel dobbelt så lang tid som på en vanlig diesel-versjon, men målt opp mot de elektriske alternativene er det naturligvis lynraskt.

Det dette har vist oss er at vi fremover vil styre unna delte leveranser. Og dette handler ikke om uvilje fra noen av de to leverandørene. Det handler om at det å måtte forholde seg til flere parter som begge må sende personell og deler over landegrensene gir noen utfordringer som ikke frister til gjentagelse, avslutter han.

LES MER: Hydrogen tungtransport skal bli vår nye superkraft