Løsningen for Oslos kollektivtrafikk er ikke diesel

Hydrogen er et viktig drivstoff når busser skal kjøre lett, langt og lenge og når kulda setter inn, sier Oddvar Røyset – styreleder i Norsk Hydrogenbilforening.

Oddvar Røyset 

Det å ha kjørt buss i Oslo-området i 43 år står det respekt av, og all ære til Trond A. Førde, som i Finansavisen 17. januar hevder at kun dieselbusser er det rette for hovedstaden og formidler mange dyrekjøpte erfaringer fra tiden som bussjåfør.

Siden dette er en argumentasjon som fortsatt kommer opp, tillater vi i Norsk Hydrogenbilforening oss å tilføye hvorfor vi fortsatt tror på hydrogenbasert mobilitet, men også ser gode synergimuligheter mellom bruk av batterier og hydrogen som drivstoff.

Kulda rår, hydrogenbussen går

At det legger seg is i sporene til hydrogenbusser er et argument som har fulgt hydrogen i lange tider. Utslippet fra et hydrogenkjøretøy er rent vann, og mange hevder at hydrogenbusser vil etterlate seg speilblanke veier i vinterkulden. Det er faktisk motsatt. Utslippet av vann per mil fra en hydrogenbuss er opptil fem ganger lavere enn fra en tilsvarende dieselbuss. Dette da diesel forbrennes til både CO2 og vann. Det samme gjelder for hydrogenbiler, drosjer og lastebiler. Norsk skøytesport kan ikke forvente drahjelp fra hydrogenbusser.

Hydrogenbusser er betydelig lettere enn dagens batteribusser i Oslo, og ikke så mye tyngre enn dieselbusser. De bør dermed ikke gi økt veislitasje. Det samme gjelder for tungtransport. Drivverket på en hydrogenbuss er 1 til 3 tonn lettere enn for en batteribasert buss. Veivedlikeholdsmyndigheter bør ønske hydrogenbusser velkommen. Lettere busser gir mindre dekkslitasje med utslipp av nanopartikler og heller ikke helseskadelig sot eller nitrogenoksider som fra dieselbusser.

Elbussene i Oslo tåler ikke kulden

Når batteribusser får frostrier, er det mange som påstår at hydrogenbusser faller i samme felle. Det stemmer ikke. Det er cirka ti forskjellige produsenter av hydrogenbusser. Hydrogenbussen Mercedes-Benz Citaro er en av mange moderne busser som ruller i ulike EU-land og som er testet i alpelandet Sveits, hvor vintertemperatur og demografi er sammenlignbar med norsk. Denne bussen viste at den problemfritt kunne hamle opp med kulde, glatte og bratte vinterveier. Dermed vil en buss med hydrogenmotor anno 2024 passe meget godt til Oslos bussruter vinterstid. Dette poenget er viktig fordi Førde hevder at hydrogenbusser er blitt testet i Oslo og funnet for dårlige i perioden 2012–2021. Disse hydrogenbussene ble kjøpt inn for testing for snart 15 år siden. Hydrogenteknologien var den gangen ikke i nærheten av å være det den er i dag.

— Det er spesielt to selskaper som har imponert meg i år

Akkurat nå er det lett å kritisere Ruter for det media beskriver som busskaos. All ære til Oslo kommune som har tatt oppdraget med å være frontrunner for utrulling av lavutslippsteknologi innen bruk av busser og flere andre tungbilløsninger. Det er mange som ser til Oslo for å følge med hvilke erfaringer som gjøres her. Fremkommelighet i streng vinterkulde er viktig læring som mange vil ta med seg. Ruter hadde mange forhold å ta hensyn til ved valg av lavutslippskjøretøy. Når de valgte batteribusser, var det basert på pris, infrastruktur og kvalitet på teknologien man hadde på det tidspunktet. Batteribussene legger grunnlag for verdens kanskje aller første hovedstad med fullt fossilfri kollektivtrafikk.

Vi i Norsk Hydrogenbilforening synes Oslo kommune igjen bør vurdere moderne hydrogenbusser for å skaffe seg flere erfaringer. Disse vil være et godt tilleggsvalg spesielt for de lengste rutene med lang tid mellom hver fylling og som en «allværsbuss» som ikke mister kjørelengde selv om Sibir-kulda kommer sigende. De trenger heller ikke å gå på kompromiss med de reisendes komfort ved å redusere varmen i kupeen for at bussen skal ha rekkevidde nok til å komme helt til endeholdeplassen og tilbake. Busser med hydrogen på tanken ruller daglig rundt i et firesifret antall i Europa. Sist, men ikke minst, de fungerer helt uten diesel og klimagassutslipp.

Oddvar Røyset - styreleder i Norsk Hydrogenbilforening

Selv i vinterlandet Norge er elektrifisering av nyttekjøretøy og maskiner mulig innen 2035